«КАМАЗ» на батарейках

«КАМАЗ» снова, 18 лет спустя после «Оки», будет производить легковые автомобили. Инновационные и «на батарейках». На сей раз под маркой «Москвич», в партнерстве с правительством Москвы — им принадлежит по 50% возрождаемого предприятия.

Производство легковых автомобилей на заводе в Набережных Челнах в 1987 году

Все меньше вероятность, что бывший завод «Рено Россия» отдадут под застройку, все больше шансы на реализацию амбициозных планов на возрождение марки «Москвич». ПАО «КАМАЗ» теперь не только технический партнер, но и совладелец завода, переименованного в АО «Автомобильный завод «Москвич» и рассчитанного на выпуск без малого две сотни тысяч автомобилей в год.

По соглашению сторон, первые инвестиции в новое предприятие будут до конца этого года и составят 5 млрд рублей. Стратегия развития завода на 8 лет будет согласована до 15 августа. 

«КАМАЗ» и «Москвич» въезжают в окно возможностей

«Ока» возвращается в обличье электромобиля

Курс на производство электромобилей и ориентацию продукта на такси, шеринг и корпоративный транспорт были озвучены московским руководством еще при передаче завода французами в мае текущего года. Тогда же было объявлено, что техническим партнером станет ПАО «КАМАЗ», где еще с осени 2019 года работают над реализацией проекта по производству именно таких машин. Этакой реинкарнации КамАЗ-1111 «Ока», выпускавшейся в Набережных Челнах в 1988-2006 годах, но на новом технологическом уровне и с прицелом на корпоративные продажи. Первую попытку в сотрудничестве с петербургским Политехом в Челнах сочли неудачной, решили пересобрать команду заново и разрабатывать машину самостоятельно. Впрочем, дизайн-проект (он же «первичный дизайн») заказали «на стороне» у итальянцев из Italdesign.

Что это будет за машина, нынче известная как «проект Кама»? Согласно заявлениям генерального директора «Камаза» Сергея Когогина, это будет «недокроссовер» В-класса, длиной 4,4 м. По инсайдам же Дром.ру, машина куда компактнее, длиной 3,7 м (т.е. как трехдверная «Нива»), с распашными задними полудверями на манер BMW i3. 

Все источники сходятся в одном: это будет переднеприводный автомобиль консервативной конструкции (стальной кузов, передняя подвеска «Мак-Ферсон», сзади полузависимая балка) с подвешенными, а не интегрированными в пол батареями. Последнее дает возможность перехода на быструю замену аккумуляторов, считающуюся особо перспективной для электромобилей, используемых в такси и шеринге. Впрочем, параллельно работают и над «нормальной» зарядкой, от «быстрых» и «медленных» электрозаправочных станций. Емкость батарей — до 70 кВтч, мощность двигателя — предполагается от 90 до 130 кВт. Локализация «матчасти» предполагается максимальной — не только кузов и шасси, но и батареи (включая ячейки), и двигатель, и инвертор будут отечественными

Зная авторство дизайна, несложно предположить, что машина будет пропорциональной, гармоничной… и безнадежно скучной, то есть «как все». Такова практика Italdesign, считающейся чем-то вроде McDonald’s в мире технической эстетики. Набор стандартных решений, выдаваемых поточным методом. Зато дешево, а громкий бренд отбросит вопросы у неискушенных в современном дизайне заказчиков (а топ-менеджеры китайских автоконцернов, основных клиентов студии, именно такие). 

Зато на гаджетах и игрушках камазовцы намерены продвинуться далеко: предполагается продвинутая мультимедийная система, голографическое проецирование данных приборной панели и навигатора на лобовое стекло и, конечно же, фирменные мобильные приложения для упрощения использования машины в шеринге, такси или в качестве служебного авто.

Технопарк на обломках Ленинского Комсомола

Планы по производству таких машин — к слову, не изменившиеся с 2019 года — 60-70 тысяч в год. Что реалистично при условии беспрецедентных льгот для перевода корпоративных парков на электротягу и льготных условий по кредитованию таксомоторных служб. Ближе к 100 тысячам км пробега такая машина должна «отбить» разницу в стоимости с бензиновой, что для такси около эквивалентно полутора годам использования. Всего же такой электромобиль должен «прожить» в такси не менее трех лет, что вполне реализуемо технически. 

Сложнее с каршерингом, экономические перспективы которого на рынке являются до сих пор весьма туманными. Но московские власти намерены, видимо, и дальше предоставлять льготы и дотации шеринговым сервисам, поэтому экономику в «службах совместного пользования» будущих «Москвичей» рассчитать сложно. В любом случае, в среднесрочной перспективе расчетные продажи таких машин вполне реальны.

«Москвичи» китайского происхождения

Но это дальние планы. Камазовцы обещают «показать машину» через год. Правда, это будет в лучшем случае самоходный макет. Товарная же машина ожидается в лучшем случае в 2025 году. А до того, чтобы «новый старый» автозавод не генерировал убытки (или хотя бы делал это по минимуму), его предполагается загрузить промсборкой китайских машин. Скорее всего, марки JAC, хотя представители завода это всячески отрицают. И первые 5 млрд рублей (в общем, крошечная сумма по меркам автопроизводства) пойдут, как указано в тексте договора между сторонами, «для целей инвестиций в локализацию узлов и компонентов и адаптацию производственных мощностей».

На будущее же предусмотрено развитие базы по производству комплектующих в московском регионе, в том числе и совсем рядом — на территории технопарка на месте бывших цехов Автомобильного завода имени Ленинского Комсомола (АЗЛК). 

В планах московского правительства есть и создание в столице центра компетенций по производству электромобилей и компонентов. В него уже входят бывшие сотрудники отдела маркетинга (в том числе легендарная в российском автоинженерном кругу «продуктовая команда») представительства Renault. Те самые, что управляли разработкой и выведением на российский и другие рынки французских кроссоверов Kaptur и Arkana.