Победы Ферстаппена на новых болидах «Ф-1» даже грандиознее, ведь они меньше ему подходят. Из-за падения скорости в поворотах

Макс все равно выиграл 8 гонок из 13.

Макс Ферстаппен безапелляционно подтверждает титул действующего чемпиона мира и сильнейшего гонщика планеты: после отставания в 46 баллов от «Феррари» Шарля Леклера по итогам первых трех Гран-при лидер «Ред Булл» выиграл 7 заездов, ворвался на первое место общего зачета и нарастил до 80 баллов (при «стоимости» победы в 25). Теперь для второго титула ему достаточно приезжать вторым в каждой оставшейся гонке.

И сейчас лидерство Макса в чемпионате выглядит еще грандиознее, чем схватка с Хэмилтоном в 2021-м – хотя бы по личным причинам: нидерландцу приходится справляться с менее подходящим болидом.

«Серхио Перес гораздо ближе к Максу, чем в 2021 году. Самое простое объяснение: у новых машин меньше прижимной силы, поэтому они лучше подходят одним гонщикам и не так удобны другим. Перес очень доволен настройками. Макс пока не нашел верный баланс и поэтому не полностью уверен в машине. Его агрессивный стиль пилотажа не вполне подходит новым болидам», – признавался советник программы «Ред Булл» Гельмут Марко в конце апреля – перед Гран-при Эмилии-Романьи.

Изменения регламента и правда стали революционными – сменили всю философию генерирования прижимной силы с загрузки аэрообвеса на выработку эффекта присасывания под днищем. Теперь болиды сильнее зависят от скорости – в медленных поворотах и среднескоростных виражах сцепление значительно снизилось. Оттого и упали средние скорости – в том числе и на апексах.

Повлияло и повышение массы болидов – при сохранении прежней мощности новая техника чуть более неповоротливая с учетом общего снижения аэродинамического сцепления.

Также не стоит забывать и о механическом сцеплении: в 2022-м «Ф-1» перешла на новые 18-дюймовые шины – теперь колеса тяжелее, а боковины покрышек значительно уменьшились. Значит, теперь резина меньше поглощает энергии в поворотах – особенно резких – и особенно это влияет именно в медленных и среднескоростных виражах, когда аэродинамическая прижимная сила падает, и удерживать потяжелевший болид нужно ресурсами прежде всего шины.

Конечно, новая техника влияет на всех, но лично Ферстаппену комбинация сокращения механического и аэродинамического сцеплений подходят меньше всего – ведь весь его пилотажный стиль построен на резких и точных движениях руля, которыми он «вращает» машину в повороте за счет ее собственной недосброшенной скорости и кинематики.

Ферстаппен очень рано тормозит и резко рулит, но гоняет быстрее всех в «Ф-1». Его пилотажный стиль лучше, чем у Шумахера

Подход Макса идеально работал с машинами со сложным аэродинамическим обвесом и большими боковинами покрышек – ведь они гарантировали ему больше ресурсов для использования в поворотах. То есть перед чемпионом разворачивалось больше комбинаций из разных точек торможения и возможностей погасить скорость через покрышки уже на стадии перемещения через поворот на апексе за счет площади (и объема) резины. Дополнительный аэродинамический загруз помогал Максу выжимать из любимого стиля чуть больше – ведь прижимная сила квадратично растет с ростом скорости.

Именно это и имел в виду отец Макса Йос, написавший в личной колонке на официальном сайте сына после Баку: «Единственная слабость – квалификации. По субботам можете видеть разочарование в его интервью после главной сессии, потому что он все никак не получает, что хочет.

Если «Ред Булл» решит проблему квалификаций, все станет проще. На городских треках все даже очевиднее: с меньшим количеством резины ему сложнее быстро вращать машину [в поворотах]».

«Серхио, например, в тех же поворотах будет размышлять в стиле «насколько поздно я могу затормозить без блокировки передних колес, где машина остановится, где я смогу снова нажать на газ для блестяще плавной нагрузки на задние шины», – объяснил бывший редактор журнала F1 Racing Питер Уиндзор. – И Серхио прекрасно все выполняет. Примерно так же думает и большинство других гонщиков.

Ферстаппен подходит к логике поворота по-другому: создает нужную платформу машины для более комфортного преодоления апекса. Его восприятие примерно такое: «так, нужно вот сейчас снимать ногу с педали, о, нет, сцепление изменилось, будет много избыточной поворачиваемости, подержу еще немного».

«В видео из 2014-го (когда Максу было 17 лет) видно, как он управляется с авто на пределе. Он ведет болид с идеальным количеством вращения и аккуратно комбинирует торможение при входе в поворот вместе с движениями руля точно направляет машину к апексу. В следующей фазе виража руль быстро выпрямляется – даже когда болид все еще поворачивает. Это и есть вращение – когда техника сама проводит себя по повороту», – разбирал бывший гонщик и основатель школы пилотажа Driver61 Скотт Мэнселл.

А новые болиды, выходит, потеряли часть характеристик, которые и помогали Максу добиваться нужной резкости – потому нидерландцу пришлось «перекалибровываться». Поскольку именно на этом и основывался его подход – вероятно, даже больше, чем кому-либо.

Оттого в первой четверти сезона Ферстаппен долго привыкал к новой машине: если уик-энд шел не по плану (из-за аварий или поломок, например) и Макс успевал разобраться со взаимодействием болида и свойств трассы, происходили ошибки. Как раз из-за использования пилотажного стиля «на автомате» – без продуманных корректировок.

Например, на решающей квалификационной попытке Гран-при Майами – из-за нехватки тренировочного времени на незнакомом треке из-за сгоревших тормозов.

Или на последнем секторе квалификации в Австралии – как раз в медленном повороте под слепящим солнцем слишком глубоко заехал на порберик:

В квалификации Саудовской Аравии Макс приехал только четвертым – уступил и «Феррари», и Серхио Пересу, объяснив провал переменчивой работой шин. И точно так же не блистал и в полном медленных поворотов Монако (4-й в квалификации), и даже второе место во французской квалификации объяснял нехваткой сцепления.

Случилась ошибка и в гонке – в Бахрейне во время прессинга Леклера он явно перестарался на одной из попыток обгона, заблокировал колесо и после отстал из-за последствий повреждения покрышки

Но лишь одна – в основном Макс страдает именно на одном быстром круге. Разворот в Венгрии все-таки случился из-за сбоев в трансмиссии и сцеплении.

Просто именно в них и проявляется уязвимость из-за перехода на неудобные машины: когда нужно собирать все, что есть, потолок Ферстаппена в этом году слегка пониже, чем в 2021-м (когда он взял 10 поулов – половину в сезоне). Здесь реактивный и больше согласный на любой риск Шарль Леклер в принципе сильнее – потому у монегаска семь поулов, пока у Макса – три.

А в гонках важнее стабильность воспроизведения высокого темпа, чем максимально возможная скорость на каждом круге – и потому потенциал чемпиона в принципе снижается меньше. К тому же, к воскресенью обычно он уже обретает нужный накат и знания о поведении новой машины в разных частях трека – и нестыковки с «природным» стилем сошлифовываются. Даже более того, подход Макса чуть лучше помогает держать резину в нужных температурных окнах – ведь шины с меньшими боковинами проще и быстрее прогреваются при сильных нагрузках в виражах.

Однако сам Ферстаппен вообще считает адаптивность своей главной силой.

«Мне нравились нынешние машины, их сцепление с дорогой впечатляет, – рассказывал чемпион в интервью CarNext после финала предыдущего сезона еще до первых тестов 2022-го. – Новые будут медленнее на пару секунд ради улучшения гонок. Чтобы мы могли преследовать соперника.

Все всегда спрашивают: «Какой у тебя стиль?» Я не думаю, что он у меня есть. Я просто приспосабливаюсь к ситуации: если у машины недостаточная или избыточная поворачиваемость, ты должен адаптироваться. Ты не можешь сказать: «вот мой стиль, я всегда буду ездить так». Это невозможно, потому что чаще всего приходится просто работать с тем материалом, который есть. Адаптация – ключевой момент. Всегда нужно адаптироваться. На каждом треке машина чувствуется чуть-чуть по-другому, потому нужно привыкать, понимать, как выжать больше из нее и из шин».

Только на вид со стороны кажется, будто Макс просто закономерно выигрывает благодаря лучшей машине и провалам «Феррари». Но за кулисами – бесконечный поиск лучшего баланса, разбор данных о шинах и выборе точек торможений и входа в поворот. Пожалуй, сейчас в «Ф-1» и правда нет пилота сильнее.