Эксперт: речная навигация в России столкнулась с угрозами

Безопасности во время грядущей навигации угрожают умышленно сфальсифицированные электронные карты, которые пытаются вбросить на рынок. В них внесены незначительные, но достаточные для создания ЧП на воде изменения.

Генеральный директор ООО «НавМарин» Алексей Мигалин

Навигация 2022 года оставила противоречивую статистику. С одной стороны, по данным, которые озвучил глава Росморречфлота Захарий Джиоев, грузопоток по внутренним водным артериям вырос за год сразу на 20%, а на ряде великих российских рек – и в два раза. С другой стороны, значительно увеличилось количество чрезвычайных происшествий, связанных с судоходством. По данным МЧС России, на внутренних водных путях РФ произошло 223 аварии с судами, погибло 196 человек. 

Наступающая навигация предполагает дальнейший рост грузооборота, не исключен и рост аварийности по сравнению даже с прошлым, неблагополучным в этом отношении годом. Об этом и о прочих текущих проблемах на внутренних водных путях перед открытием навигации-2023 «Эксперту» рассказал член рабочей группы Минпромторга «Навигационные приборы» по импортозамещению в радиоэлектронике, генеральный директор ООО «НавМарин» Алексей Мигалин.

— Алексей Анатольевич, связываете ли вы рост аварийности в прошлом году с тем, что из-за западных санкций наши суда лишились импортного навигационного оборудования?

«ГЛОНАСС» обеспечит навигационный суверенитет России

— Рост навигационной и технической аварийности не связан с западными санкциями напрямую. Перед началом навигации суда проходят инструментальный контроль. Представители РКО (Российское Классификационное Общество, бывший Российский Речной Регистр) по месту дислокации судов проводят инспекцию с целью проверки судовых механизмов и систем, в том числе и навигационных, средств спасания и связи. Цель контроля — определение уровня готовности судов к навигации. Считается, что если судно прошло инспекцию с положительным заключением, то оно готово к безопасному плаванию. В противном случае выход судна невозможен до устранения запрещающих причин. Поэтому дефицит импортного оборудования не мог повлиять на аварийность. Другое дело, что из-за санкций многие суда не смогли вовремя выйти в прошлую навигацию. Были проблемы, к примеру, с маслами, потому что большая часть флота использовала канадское техническое масло. Но флот быстро сориентировался. Кто-то перешел на отечественные масла, кто-то воспользовался параллельным импортом. В начале грядущей навигации таких проблем возникнуть не должно. Но остались проблемы, например, с навигационными радарами. Судно нельзя использовать без радара (если радар обязателен для установки на данный тип судна): не выпустят в рейс. Но если радар сломался уже в период навигации – необходимо покупать новый. Западные радары нам не продают, поставки навигационного оборудования полностью перекрыты. Отечественные производители полностью обеспечивают радарами суда-новострои, а на старые суда мощностей не всегда хватает. Эта проблема осталась, возможно из-за этого возникнут простои.

Рост аварийности связан с увеличением оборота, количества судов в акваториях — чем больше участников движения, тем выше вероятность аварийного происшествия. Ещё один фактор — изменения навигационно-гидрографической обстановки, которые не нашли отражения в корректуре карт. Не все бумажные или электронные навигационные карты были вовремя откорректированы. До прошлого года речной флот использовал навигационные системы, работающие на американской картографии С-MAP или картах других частных форматов. Теперь судовладельцы не могут получить электронные навигационные карты (ЭНК) и корректуру к ним на воды России, потому что производители ЭНК изъяли их из коллекции. И даже из-за границы ЭНК привезти невозможно.

— Есть отечественный аналог?

— Минтранс сделал полезную вещь: провел ОКР «Карта-Река». Эта работа началась еще 20 лет назад. Была создана Российская коллекция ЭНК внутренних водных путей России. Эти карты оцифрованы в международном формате S57 и являются адекватной заменой иностранных карт частных форматов. Но при замене формата приходится заменять «железо». Навигационные продукты С-MAP работали под ОС Windows, доступность и надёжность которой, в нынешних условиях, вызывает большие сомнения. Есть отечественные решения, разработанные под ОС Linux. Системные требования к компьютерам новых навигационных систем изменились. На старых компьютерах новый навигационный продукт не работает. Поэтому если судовладелец хочет получить адекватные государственные ЭНК, он должен купить и абсолютно новую навигационную систему. Из-за этого многие начнут навигацию по старым, неоткорректированным иностранным картам. Это, конечно, будет повышать риск аварийных происшествий. Корректура карт, согласно нашему законодательству, не является обязательной и формально судовладельцы ничего не нарушат. Хотя здравый смысл говорит о том, что осуществлять плавание по неактуальным картам — недопустимо. Простая арифметика показывает, что мнимая экономия на подписке (корректуре карт) несопоставима с финансовыми потерями от аварийного происшествия.

Отечественные навигационные электронные картографические системы (ЭКС) предназначены для обеспечения навигационной безопасности в различных условиях плавания, в том числе и при ограниченной видимости, и в ночное время. Но при этом наше оборудование не является обязательным для установки на судах внутреннего плавания, а лишь рекомендованным. Крупные компании, особенно занятые пассажирскими перевозками, закупают ЭКС и устанавливают их на свои суда. Небольшие компании считают подобные системы избыточными тратами и рассуждают так: «будут деньги — поставим». Сочетание старой карты, которая не учитывает изменившихся навигационно-гидрографических условий, отсутствия оборудования для движения в тёмное время суток и в ограниченную видимость, могут приводить к аварийным происшествиям. А обязательный для установки радар не отображает навигационную обстановку, то есть карту.

Представьте, что вы идете в неблагоприятных гидрометеорологических условиях, видимость ограничена, а из средств навигации только радар. Радиолокационное изображение сильно отличается от реальной обстановки. Допустим, высокие берега могут отображаться, как судно, ложные цели, блики от волн и прочее — всё это может дезориентировать судоводителя, особенно неопытного. На ЭКС, на электронной карте все это наглядно и понятно: видна линия судового хода, свое расположение по отношению к линии судового хода, встречные и попутные суда, навигационные опасности, плавучие предостерегательные знаки. ЭКС выполняет мониторинг картированных опасностей, отслеживание опасных целей и оповещает судоводителя. Дополнительно на ЭНК накладывается радиолокационное изображение радара, так называемый оверлей. В условиях ограниченной видимости отсутствие подобного сервиса, в сочетании с усталостью вахтенного или рулевого, может привести к принятию неверного решения, и как следствие — к чрезвычайной ситуации. Лишнего на море и на реке не бывает. Все уставы, руководства, требования – написаны жизнями и кровью людей. Из-за того, что в Минтрансе не торопятся проявить твердость в принятии решения о включении данного оборудования в обязательные нормы снабжения всех судов, увеличиваются риски. Но оно обязательно только на пассажирских судах, и судах, перевозящих опасные грузы.

С другой стороны, если все сейчас бросятся покупать такие системы — сразу на всех не хватит. Придется заказывать и ждать. Наверно, поэтому Минтранс и не спешит с жестким требованием. Хотя никто не мешает ввести поэтапный переход, растянутый на какой-то понятный период, например 1 год. Естественно, необходимо известить о подобных изменениях не за месяц до наступления навигации, а заранее. Безусловно, найдутся такие судовладельцы, которые будут ждать до последнего — а вдруг отменят?! Тем более, что прецеденты уже были.

— Аварийность во время грядущей навигации, по Вашему прогнозу, продолжит расти или пойдет на спад?

— Я думаю, что аварийность в предстоящую навигацию будет еще выше, чем в прошлую. Мной в этом предположении руководит чисто математический расчет. Развитию внутренних водных путей стали уделять большое внимание, строятся новые суда, возвращаются в эксплуатацию старые, которые стояли на приколе, когда отрасль практически не работала, строятся и модернизируются речные порты, реализуется проект Великого Волжского пути. Чем интенсивнее будет речное движение и, соответственно, при отсутствии надёжных навигационных систем, аварийность неизбежно будет расти какое-то время. Постепенно по мере насыщения судов современным навигационным оборудованием, воспитания нового поколения судоводителей, аварийность перестанет расти пропорционально грузопотоку.

— Что еще не поздно изменить судовладельцам до навигации, чтобы снизить аварийность?

— Нужно своевременно обновлять бумажные карты, если нет электронных, своевременно их корректировать, потому что река очень изменчива. А судовладельцам перестать экономить на безопасности. И самое главное — ни в коем случае не использовать карты, полученные или приобретенные неофициальным путем. Есть информация, что откровенные враги нашей страны начали распространять изменённые электронные навигационные карты, которые внешне выглядят, как настоящие. Незначительные изменения в виде сдвинутых изобат, изменённых глубин, перемещённых или удалённых навигационных опасностей могу привести к тяжким последствиям. На одной только Волге более 150 затопленных кораблей. Их топили вместо того, чтобы доставлять на распил, когда речная отрасль фактически прекратила работать — в девяностые и нулевые годы. Если сейчас они убраны с фальшивых карт, то это предпосылка к столкновению с подводным препятствием. Лучше уж использовать устаревшие иностранные карты без корректуры, оставить прошлогоднюю карту, чем купить фальшивку. Хотя, в данном случае, это личный выбор каждого — за навигационную безопасность плавания несёт ответственность капитан судна.

Единственный способ обезопасить себя от фальшивых ЭНК — покупать их или получать на безвозмездной основе, в авторизованных дата-центрах, входящих в схему распространения МГО (Международной гидрографической организации). Легальные карты сейчас только отечественные. Их распространяют следующие центры: Канал им. Москвы (для ведомственных судов), ГП СМП, ЦКТ.

— Как, на Ваш взгляд, происходит импортозамещение западного навигационного продукта? Сколько предприятий в России этим занимается? Есть ли у них зарубежные партнеры?

— Радары производят только три производителя в России. Их мощностей пока не хватает. Они все, в основном, под завязку задействованы на госконтрактах. А госконтракты – это в основном строящиеся суда. Если радар вышел из строя во время навигации, то купить его просто негде. Поэтому с импортозамещением пока не все хорошо, дефицит присутствует. А дефицит связан с основной сдерживающей проблемой для многих отраслей — в России нет элементной базы. Своей элементной базой, которая производится, начиная с набивки плат, из всех видов транспорта в нашей стране располагает только метрополитен. А компании, снабжающие речной флот, не могут пока строить свои системы на отечественных комплектующих. Их приходится покупать за рубежом. Западные комплектующие нам недоступны на неопределённый срок, лучше считать, что навсегда. С Китаем, где мы их покупаем, тоже все не просто. Во многих китайских компаниях присутствуют учредители из Европы или США, и эти компании поддерживают санкции против России. Они не продают нам свою продукцию. Поэтому и в Китае тоже так запросто элементную базу не купить.

Из доступного — приходится проводить ревизию ранее выпускавшихся плат, подбирать уже из китайской номенклатуры замену европейским элементам. Зачастую это переработка платы, испытания, сертификация. То есть создается новый продукт. Так как качество компонента с нового рынка неизвестное — то и качество конечного продукта может оказаться сомнительным. Чтобы это исключить, необходима апробация, или «оплавывание» изделий. Это время. Хорошо, если всё получится с первого раза. Если нет — то это новый цикл работ. Это все чистые расходы разработчика. И вот продукт выходит на рынок. А каков объём этого рынка? Сколько продуктов сможет продать производитель? И, самое главное, по какой цене. Вот мы и получаем, что локализованный в России продукт окажется неконкурентен по цене, по сравнению с тем же китайским аналогом. И снова зависимость. Это один из примеров импортозамещения. Почему так случилось? Да потому что американские, европейские, японские компании, приходя на российский рынок с массовым продуктом убивают, в прямом смысле слова, отечественные решения. Всё упирается в потребительскую цену. Выжили только те, кто работал на оборонку, куда иностранное ставить нельзя ни под каким соусом.

— Достаточное ли внимание государство уделяет проблеме импортозамещения навигационного продукта? Чем оно уже помогает отечественному бизнесу, снабжающему флот, и чем еще может помочь?

— Минпромторг в прошлом году создал группу по импортозамещению на речном флоте. Мы там достаточно активно поработали. В этом году должна начаться реализация проектов, которые мы обсуждали. Предприятие, которым я руковожу, как и другие партнеры флота, со своей стороны наладили новый технологический процесс и поставки оборудования с использованием не отечественных компьютеров. Потому что отечественные компьютеры тоже есть, но стоят они очень дорого. Программно-аппаратный комплекс нашей компании я продаю судовладельцу за 650 тысяч рублей. Дороже он не заплатит. А мне предлагают отечественный компьютер с посредственными характеристиками в качестве комплектующей к этому комплексу за 1 млн 300 тыс. Это невозможно. Поэтому мы наладили параллельный импорт и цены оставили на уровне тех, какие были у американского оборудования. Поменьше зарабатываем, но пытаемся брать количеством.

В прошлом году государство взялось за дело активно. А в этом – я не вижу, чтобы к производителям отечественного судового оборудования (а их более 3 тысяч компаний) кто-то пришел и спросил: чем вам помочь? Такого не было. И важно понимать, что мощности требуется наращивать, а компаний стало меньше. Вот были две компании, не побоюсь этого слова — лидеры в области навигации. Это были серьезные игроки рынка, но компании продали американцам. Теперь одна звучит, как ругательное слово в нашей отрасли. Все, что государство в эту компанию вкладывало, ушло за границу. Спрашивается, зачем вкладывать в компании, которые потом продают за границу? Другой вопрос — а как допустили продажу такой компании иностранцам? Ведь те же американцы очень быстро купировали попытку покупки компании Opel российскими бизнесменами. Кто нам мешает поступать так же?

О том, что требуется для развития, спросили только у Объединенной судостроительной корпорации, но не у остальных производителей. Но ведь дело в том, что ОСК не производит оборудование, она его заказывает у нас — небольших предприятий-смежников. А у нас есть только действующие контракты, относительно налаженные в прошлом году цепи поставок. Перспективы развития не видно. Речи об увеличении мощностей поставщиков для ОСК пока никто не заводил, хотя новые корабли и суда строятся десятками в год, и старые нужно дооборудовать и модернизировать. Навигация начнется на юге уже в конце марта, а к маю откроется по всей стране. Сейчас суда проходят техосмотры, и вроде бы самое время сообщить производителям, кому какого оборудования не хватает, каковы масштабы дефицита. Ведь каждый год после навигации, за время зимней стоянки, пароход очень сильно меняется, переделывается после каждого сезона. Пароход стоит с октября по апрель, а зарплату всем платят в это время. Поэтому за период навигации судовладельцу нужно заработать как можно больше. И если начнутся задержки с выходом в навигацию, как это случилось в прошлом году – они потеряют деньги, которые можно заработать и часть из них потратить на модернизацию флота.