Мировой автопром поменял систему координат

Анализируя основные автотренды ушедшего года, можно сделать вывод, что сторонники электромобилей все-таки берут верх над адептами авто с двигателями внутреннего сгорания. И причиной этого стала не столько пресловутая «зеленая повестка», сколько чисто прагматические соображения ряда мировых автопроизводителей

Примерно так (за вычетом лого и решетки радиатора) будет выглядеть еще одна модель «Лады» — близкая и конструктивно, и габаритами к «Весте»

Пока на наших автозаводах ищут замену немецкой электронике, японским АКПП и американским поршням, а в Китае догоняют и перегоняют Запад, на самом Западе, параллельно с возведением рва с крокодилами, ограждающего от России, готовятся преодолевать кризис, который уже коснулся Старухи Европы и больше всего ударит именно по ней.

Такие нынче «Москвичи»

Падение доходов вообще и безработица в частности, рост затрат на энергоносители — таких «черных лебедей» прилетало в Старый Свет немало, но этот обещает быть едва ли не существеннее, чем на рубеже 70-80-х, не говоря уж о кризисе-2008. И к нему готовились загодя, с первого дуновения ледяного ветерка — а стратеги и бизнес-аналитики почувствовали его еще летом 2019 года.

На дворе январь 2023-го. Уже готовятся к серии (и показаны на публике) машины, решение о производстве которых было принято с осени 2019-го. Вот уже подоспели и первые концепт-кары, созданные после 24 февраля прошлого года. В общем, не так и много, но вкупе с концептами предыдущих двух лет (запущенных в работу, опять же, два-три года назад) и более ранними попытками переосмысления пути развития автопрома, можно говорить о смене системы координат. И о возвращении к здравому смыслу.

Вечным двигателям — вечную машину!

Закусивших удила «зеленых» все активнее одергивают и промышленное лобби, и уже злые избиратели. Споры вокруг грядущего ужесточения эконорм и запрета производить автомобили с ДВС перерастают в публичные скандалы с обвинениями авторов инициатив не только в желании погубить экономику, но и в технической безграмотности. Последнее действительно так. И есть все шансы, что многие карьеры «зеленых» политиков и кормящихся вокруг темы лжеученых скоро будут непоправимо загублены.

«Лады» разные. Нужны?

А главное — платить за углеродно-нейтральный банкет становится некому. К тому же Европа это не только сытые Швеция и Германия, а и небогатые Румыния и Польша. Но хуже всего (для «зеленых», конечно) тот факт, что абсолютное большинство европейцев считает каждый цент, а угрозу глобального потепления находит не только неочевидной, но и третьестепенной на фоне куда более серьезных проблем. Так что и Евро-7 для ДВС, и более отдаленный запрет на выпуск автомобилей с ДВС наверняка будут убраны под сукно.

И тут сторонникам батареек повезло. Вслед за ростом тиражности и снижением стоимости электросиловых агрегатов и батарей выяснилось, что их ресурс даже в «народном» калибре достигает полмиллиона километров — в 2-3,5 раза выше, чем у современных, задушенных экологами и замученных технологами, малолитражных ДВС. А трудоемкость обслуживания и текущих ремонтов ниже в десятки раз.

Логичным становится сделать столь же долговечными кузов и шасси (благо, это умели уже в 80-е), пусть и более дорогими, благодаря чему сделать машину… дешевле. Но не по розничной цене, а в пересчете на ежемесячные платежи по кредиту и расходам на обслуживание и энергоносители. А если перенести в Старый Свет уже обычную в США практику брать автокредиты не на три, как раньше, а на пять лет, то получим радикально менее обременительное в содержании транспортное средство.

Остается решить самую малость — вопрос морального устаревания для минимизации потерь при перепродаже. Первый путь — «долгоиграющий» дизайн, простой и узнаваемый, в чем в свое время как раз европейцы поднаторели, но затем отставили идеи в сторону в погоне за азиатской аудиторией, желавшей дробности форм и яркости деталировок в ущерб общему образу. Теперь маятник качнулся вспять, даже в Китае полюбили простую пластику.

Второй путь — постпродажная кастомизация — пока не столь очевиден. В экстерьере имеем жесткие ограничения законодательства в части сертификации по оптике и краш-тестированию, но и здесь методом проб и ошибок находятся решения по изменению внешности.

А вот в конструкции кузова и шасси в массмаркете — окончательно без перемен. Более того, еще лет 15 назад наблюдавшийся разнобой в конструкциях подвесок ликвидирован: спереди МакФерсон, сзади полунезависимая балка. Отклонения от нормы только на полноприводных и почти вымерших спортивных версиях. То же с кузовом: стальной, возможно с навесными пластиковыми панелями (крылья, капот).

Усовершенствования только в более мелких конструктивных решениях, и то больше для обеспечения энергопоглощения при аварии — и в модификациях стали и пластмасс, серьезно улучшенных в последние десятилетия. Экзотика, от алюминия до композитов, пока и надолго удел куда более дорогих машин.

А вот в интерьерах — может и не революция, но очередной мятеж налицо.

Мир шалашам, война дворцам

В последние годы от экс-коллег автожурналистов слышны регулярные стенания: мол, аудиторию больше интересует мультимедиасистема в машине, чем управляемость и динамика. А нынешние коллеги, стартаперы и разработчики, носятся, как с писаной торбой, с термином «автомобиль как гаджет». который, на самом деле, является полупустым. Изначально многослойное понятие сведено менеджерами к все тем же электронным бирюлькам. И общее место — смеяться над американцами, считающими количество подстаканников в салоне главным критерием выбора машины.

Но и те, и другие, и третьи чувствуют запрос аудитории на приоритет обитаемого пространства автомобиля — не только в процессе передвижения, но и в стоянии в пробках, и во многих других случаях.

Например, для, скажем так, совместного просмотра коллекций бабочек. Не только американские «бэби-бумеры» были зачаты на задних сиденьях машин, востребованность «тачки» в данном качестве никуда не девалась и не делась, в том числе у лиц далеко не пубертатного возраста. В последние, весьма пуританские, десятилетия, это ушло из поля зрения маркетологов, а вслед за ними дизайнеров и конструкторов, и вот возвращается, пусть и в политкорректных «упаковках». Разложить сиденья, как в нашей «21-й Волге», или же убрать подальше передние кресла, затемнить нажатием кнопки стекла, а спереди опустить экран — будуар готов.

Возрождаются и другие идеи трансформации салонного и околосалонного пространства. Например, пролетарский ответ роллс-ройсовскому Viewing Suite (паре стульев и коктейльному столику, выдвигающихся нажатием кнопки из пола багажника Cullinan): открывается багажная дверь, съемная спинка заднего сиденья стыкуется с полом багажника — беседка для пикников (или ночных посиделок на стоянке супермаркета) готова. Благо, кроссоверный формфактор позволяет — а он теперь доминирует, что, по сути, есть возврат к корням: только с 60-х машины начали прижиматься к земле в угоду декоративной спортивности и реальной (при тогдашних несовершенных подвесках) управляемости.

Вопреки навязываемому урбанистами мнению, молодое поколение отнюдь не охладело к личному автомобилю — но не понимает, зачем переплачивать, покупая машину у дилера, когда можно взять подержанную и доработать по своему вкусу. Субкомпактные (менее 3,7 м) машины с базовым функционалом и упрощенными моторами остались в далеком прошлом. На меньшее, чем Logan/Sandero, европейская публика давно не согласна. Микрокары/квадрициклы не в счет — у них традиционно свой покупатель и иные функции.

Выше крыша, «вертикальнее» эргономика, больше клиренс — налицо отказ от бытовавшей последние полвека ложной спортивности. А спортивность настоящая — только для машин с совсем «антинародным» ценником и кратно более мощными моторами.

Сейчас приличную устойчивость и управляемость умеют обеспечивать и на самых простых конструкциях подвесок, после гонки мощностей в премиуме говорить о спортивности «народной» машины неуместно — а потому можно расслабиться и нарастить и дорожный просвет, и высоту крыши, а с ней и обитаемое пространство. Рост же возможностей трансформации салона — это как раз возвращение настоящего смысла понятию «автомобиль как гаджет», в первую очередь подразумевающей мультифункциональность, выходящую далеко за границы транспортной функции.

Параллельно с этим уходит концепция «салон как дворец»: подражание интерьера машины гостиным и холлам отелей — в пользу функциональности офисов, спален и рабочих кабинетов.

Все чаще в консультанты зовут дизайнеров мебели и бытовой техники. И хотя скандинавский стиль и Ваби Саби еще не мэйнстрим в салонах автомобилей, а мемфис и неопластицизм только начинают, и то фрагментарно, возвращаться в обиход благодаря моде на «ревущие 80-е», но базовые тренды современного дизайна жилых помещений вполне усваиваются и разработчиками массовых автомобилей. А именно речь идет про лаконичность и функциональность. Среди прочего, это способствует удешевлению производства, а также упрощению ухода за салоном.

А что же мультимедиа? Из новинок — грядущее внедрение голограмм на лобовое стекло (точнее, его специальное покрытие). Примерно, как у некоторых «американцев» начала 90-х, но на новом технологическом и визуальном уровне. Не исключено, что эта система отправит на покой ЖК-дисплеи в салоне, оставив лишь небольшую приборную панель перед глазами. Также часто высказывается топ-менеджерами европейских компаний  мнение, что уйдут в прошлое и отдельные «мозги» медиасистем: мол, зачем внедрять еще один процессор, когда в современном смартфоне водителя таковой намного мощнее, а значит, можно обойтись мобильным приложением. Впрочем, не все с этим согласны, в том числе разработчики мультимедиа.

Поганая молодежь

Забавная история произошла с ретростилем — точнее, постретро, переосмыслением форм и пластики 70-80-х. Изначально это было вызвано модой у молодого поколения на янгтаймеры (автомобили 80-00-х). Пока в дизайн-центрах рисовали, а в советах директоров совещались, молодые стали уже не совсем молодыми, нынешние же молодые пока находятся в разнонаправленном поиске своего стиля — хотя и с интересом смотрят на авангард 80-х. Но лишь на авангард. Да и по функционалу у них запросы не до конца сформировались.

И верный индикатор настроений молодежи — «моторизованная» часть уличной моды (кастомы, рестомоды, те же янгтаймеры) — пока не дает ответа. Но, судя по тому, что в кои-то веки 16-18-летние вернулись за руль мотоциклов, и по внешнему виду актуальных у них байков, будущий бестселлер «молодежного» сектора авторынка изрядно нас удивит и внешне, и функционально. Под каким брендом — судить пока сложно: и Renault group, и в Stellantis (Citroen, Fiat, Opel…) ведут работу с молодежью, и возможно, что не только они.

Зато стилистика 70-80-х понравилась (пусть в приглаженном, обуржуаженном, виде) сорокалетним, что только на руку производителям: чем старше аудитория, тем больше у нее и возможностей, и желания доплатить за дизайн и премиум-ценности. Что и было протестировано в последние годы в «люксе»: «малотиражные» оммажи легенд 70-80-х (BMW 3.0 CSL, Porsche 935 и 953/Dakar, Lamborghini Countach), построенные на основе серийных спорткаров, раскупались за считанные часы после презентации, несмотря на ну очень эксклюзивные цены.

Потому и была дана руководством Renault, давно мечтающим повысить статус бренда минимум до «входного премиума», отмашка на реинкарнацию бестселлеров компании из 70-х. Бывший «рабоче-крестьянский» Renault 4 вернется в виде семейного электрокроссовера, похожего на весь модельный ряд Mini сразу (последние, кстати, стремительно избавляются от хрома, дрейфуя стилистически все в те же 80-е). А тезка дамского угодника своего времени, Renault 5, обещан уже в конце этого года в качестве замены субкомпакному электромобилю Zoe.

Адресаты и «четверки», и «пятерки» — стремительно беднеющий, но не утративший ни привычки к красивым вещам, ни манеры «держать фасон» европейский средний класс.

В этой же канве — мультифункциональной машины в стиле 70-х — должно было дебютировать в 2024-м и новое поколение нашей «Нивы» на платформе Renault CMF (к слову, на ее электроверсии построены вышеупомянутые реношные «четверка» и «пятерка»). Но весной теперь уже прошлого года с этим планом что-то пошло не так.

По граблям вприпрыжку

Чем же заняты в настоящее временя разработчики в России, помимо адаптации российсих и китайских комплектующих? Самый продвинутый проект — «Атом», аффилированный с «Камазом» и по некоторым данным — еще и с «Росатомом». Субкомпактный (менее 4 метров, как «короткая» версия «Лады-Гранты») 5-дверный электромобиль выделяется разве что упором на гаджетонасыщенность. В остальном это потенциально неплохой, но обычный и с уже устаревшим дизайном электромобиль. Устарел концептуально и внешне (хотя, отдам должное, крайне инересен конструктивно) и «субкомпакт» калининградского «Автотора». «Соллерсу» вообще не до обновок, что микро, что макро, остаться бы в живых.

А наше всё  — «Автоваз»… О, синьоры изволят морозить уши назло супостату. Из новинок — кроссовер на платформе «Весты», призванный занять нишу Renault Duster — простой и функциональной машины, попавшей «в рынок» и у нас, и в Европе. Вторая задача — довести до серии почти готовую было к производству Lada B, уже известную в Европе как румынская Dacia Logan III. Таким образом, получить не просто «сосиски разной длины», как ехидно окрестил Крис Бэнгл, придя в 90-е шеф-дизайнером на BMW, тогдашнюю модельную гамму концерна — а спятившие сосиски, едящие друг друга, ибо схожие по форме и габаритам машины будут выпускаться аж на четырех разных платформах (это не считая «Нивы»), а чем ниже унификация, тем выше себестоимость. И все эти машины будут устаревшими, а значит — легкими мишенями для нового поколения иномарок.

И не только европейских. Разработчики китайских концернов не просто умелые плагиаторы. Часто это бывшие сотрудники европейских компаний, продолжающие, как говорят в этой среде, «вариться в одном бульоне» со своими старосветскми коллегами. А потому вышеописанное вполне реально ожидать и на машинах из Поднебесной, и может быть, даже раньше, чем у Citroen или SEAT. Что местами и происходит.

Спросите: что им/нам мешает? Да, в общем-то, ничего. Смены технологий вышеописанное почти не влечет, основные конструктивные решения неизменны, новые материалы за редким исключением до сих пор доступны. Разрабатывать, переработав ту или иную существующую платформу, тоже есть кому. Более того, сейчас разработками и «Атома», и «Автоваза» руководят, пожалуй, лучшие специалисты, прошедшие российские школы конструирования и вдоволь поварившиеся в том самом питательном бульоне европейского инжиниринга. Благо, в последние лет 15 было где.

Вот только остальные кадры автопрома, в первую очередь — руководящие, мало изменились за эти годы. Как и привычка экономить на исследованиях и разработках; если в европейском автопроме на НИОКР тратят 5% оборота, то у нас 0,2-0,5%. О работе на перспективу и экспериментах молодые не знают, а старые забыли. На «Автовазе» подразделение, занимавшееся (и весьма успешно!) поисковыми темами, закрыто в конце 90-х, на остальных предприятиях еще раньше. Исследования же рынка, считавшиеся буржуазной лженаукой и только начавшие использоваться в автопроме, уже фактически заменили IT-симулякрами, дающими серьезные, часто фатальные, ошибки в оценке запросов рынка, зато отлично корректируемые под «ценное мнение» высокого начальства. В результате рождается машина, нравящаяся руководству, но далекая от желаний (включая эмоциональные, что крайне немаловажно на потребительских рынках) реального покупателя. А значит, деньги последнего уходят конкурентам.

А обнадеживающих примеров мало. Единственная настоящая удача «Автоваза» — самая первая «Нива» — стала удачей на внешних рынках по стечению обстоятельств, при этом громко провалилась в первые 10 лет на рынке внутреннем. Не менее эпичной был конфуз с «Калиной»: подражание уже к тому времени старому «Опелю», да еще и стоившее дороже одноплатформеннной, но более крупной «десятки», никак не хотели покупать в запланированных количествах, пока кому-то умному не пришло в голову предельно ее упростить, удешевить и переименовать, после чего предлагать по сниженной цене как «входную» модель.

Или вспомним свежайший пример — недавно  снятый с производства по причине унизительно низких продаж XRAY. Задумывалась машина как имиджевый флагман гаммы, стильную трехдверку повышенной проходимости. Был бы он высокоприбыльным — сложно судить в виду новизны ниши. Но очевидно, что решение топ-менеджмента натянуть оболочку концепта на агрегаты и силовой каркас обычного пятидверного Renault Sandero сделало машину карикатурой на саму себя и обрекло ее на провал.

Любопытно, но вазовцы с точностью до запятой повторили «подвиг» заокеанских коллег из GM конца 90-х. Изначально задуманный как «машина для активной молодежи» на рамном шасси Chevy Blazer, под давлением финансистов автомобиль заставили переделать под более компактную и совершенно «паркетную» платформу U-body. А параллельно, в процессе адаптации к конвейеру, еще больше упростить и удешевить облик, окончательно сломав пропорции. Так родился Pontiac Aztek, прозванный многими СМИ «самым уродливым автомобилем в истории» и закончивший свой век в 2005 году, спустя пять лет крайне неудачных продаж.

Решатся ли в Тольятти сломать сложившуюся систему — и перейти к опережающему развитию и разработке «вокруг покупателя»? Вопрос, подозреваю, риторический. Все же это сложнее, чем объявить будущую Lada B/Logan III «молодежным автомобилем» — к смеху самой молодежи, не желающей ездить на машинах, похожих на мамин Hyundai.

Вопреки навязываемому урбанистами мнению, молодое поколение отнюдь не охладело к личному автомобилю — но не понимает, зачем переплачивать, покупая машину у дилера, когда можно взять подержанную и доработать по своему вкусу.

Субкомпактные (менее 3,7 м) машины с базовым функционалом и упрощенными моторами остались в далеком прошлом. На меньшее, чем Logan/Sandero, европейская публика давно не согласна. Микрокары/квадрициклы не в счет — у них традиционно свой покупатель и иные функции.

Выше крыша, «вертикальнее» эргономика, больше клиренс — налицо отказ от бытовавшей последние полвека ложной спортивности. А спортивность настоящая — только для машин с совсем «антинародным» ценником и кратно более мощными моторами.