ОАК сосредотачивается

Николай Ивашов, Екатерина Кобиц
3 июня 2022, 23:36 3 июня 2022, 23:36

Объединенная авиационная корпорация пошла по пути европейских конкурентов, консолидируя активы в целях повышения эффективности. Реформы для российского авиастроения сейчас актуальны как никогда. Эпоха «перетягивания одеяла» в авиапроме подошла к концу.

Российский многофункциональный фронтовой истребитель МиГ-35.

На этой неделе поставлена точка в продолжавшемся более года процессе объединения компании «Сухой» и корпорация «МиГ» с водящим в Госкорпорацию «Ростех» ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК). Соответствующие записи были внесены в Единый государственный реестр юридических лиц. 

Объединиться, чтобы выжить

В публичное поле информация о грядущем слиянии впервые попала в марте 2021 года после посвященного реформе отечественного авиастроения совещания в «Ростехе». Совет директоров ОАК одобрил объединение в ноябре 2021 года, а акционеры трех компаний проголосовали «за» в январе 2022 года. Стоит отметить, управление тремя компаниями было централизовано заблаговременно.

Безопасность полетов импортозаместили

Целесообразность объединения активно обсуждалась в авиационном сообществе в прошлом году. Однако сейчас стало очевидно, что ОАК необходимо сосредоточить все силы перед рывком, который придется сделать в ближайшие полтора года ради выживания всей отечественной авиации под мощным санкционным давлением Запада.

«Обе присоединяемые компании находятся в числе лидеров мирового авиастроения, обладают мощными конструкторскими компетенциями и пулом перспективных разработок, обеспечивают выполнение полного цикла работ — от проектирования авиатехники и ее производства до послепродажного обслуживания и модернизации самолетов», — отмечается в официальном заявлении ОАК по случаю юридического оформления объединения. 

«Проведенная реорганизация завершает один из важных этапов корпоративной трансформации ОАК, которая подразумевает в том числе переход от 3-х уровневой к 2-х уровневой структуре управления в корпорации. При этом сильные и известные во всем мире бренды “Сухой” и “МиГ” сохранятся в производимых самолетах, авторитетные конструкторские школы продолжат развиваться. ПАО “ОАК”, таким образом, становится не только корпоративным центром Группы ОАК, но и операционной компанией, непосредственно управляющей производством и конструкторскими бюро, реализующей авиационные программы и разрабатывающей перспективную технику», — приводит сайт ОАК слова генерального директора ГК «Ростех» Сергей Чемезов.

«При образовании ОАК в 2006 году основной задачей было сохранение потенциалов – кадрового, научного, производственного — которыми обладали разрозненные самолетостроительные предприятия. Эта задача решена, настало время сделать следующий шаг — стать единой операционной компанией. С максимальным вниманием к сохранению конструкторов и других ценных специалистов, с акцентом на оптимальное использование мощностей КБ и производственных площадок идти по пути повышения эффективности работы, создавать самолеты будущего, включая беспилотные системы, гибридные решения. Объединение ОАК, “Сухого” и “МиГа” должно дать мощный импульс развитию всей отрасли», — заявил генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь.

В числе целей корпоративной трансформации в ОАК называют в первую очередь сокращение числа управленческих уровней, общехозяйственных затрат, а также упрощение корпоративной структуры. Благодаря объединению планируется исключить из управленческой матрицы дублирующие административные функции. 

Кроме того, по мнению руководства ОАК, в свете слияния открываются новые возможности для развития общекорпоративных центров компетенций и обслуживания, расширяется кооперация производственных площадок для более эффективной реализации самолетостроительных программ, повышается финансовая устойчивость всей корпорации. 

Эксперт: сроки создания авиадвигателя ПД-8 сдвигаются не вправо, а влево

Эпоха «перетягивания одеяла» закончилась

Завершение объединительного процесса «Эксперту» прокомментировал руководитель отраслевого портала Avia.ru Роман Гусаров. «Надо сказать, что процесс объективный. У нас в Советском Союзе был Минавиапром, и, естественно, все управлялось из единого мозгового центра и подчинялось единой задаче. При этом, конечно же, все конструкторские бюро и предприятия имели некоторую автономию. И была достаточно сильная внутренняя конкуренция, каждый защищал свой проект, просил для него финансирования. Именно благодаря этой конкуренции наша авиапромышленность эффективно развивалась», — констатировал эксперт. 

«Все это хорошо работало до тех пор, пока все авиационные проекты были относительно недорогими и нетрудоемкими, а государство могло позволить себе разработку аналогичных самолетов и вертолетов в разных КБ. И потом опытным путем выбрать, чья разработка станет основной. Изначально могли давать аналогичные заказы и “Сухому”, и “МиГу”, и “Илюшину”, и “Антонову”. Но эволюция пошла таким образом, что процесс создания новой техники стал настолько сложным и высокотехнологичным, что теперь требует сверхконцентрации всех ресурсов — и финансовых, и мозговых. Сейчас распылять финансирование на одинаковые проекты стало накладно. Поняв, что без объединения усилий невозможно создавать современную авиатехнику, европейцы создали Airbus. Ведущие фирмы из разных стран интегрировались в единую компанию. Такая стратегия победила внутриевропейскую конкуренцию, переведя ее в конкуренцию, например, с американцами. И сейчас Airbus огромную рынка гражданской авиации отобрал у Boeing», — заметил Роман Гусаров.

По его словам, у нас же, напротив, вся авиастроительная промышленность рассыпалась на несколько независимых предприятий. И оказалось, что самостоятельно они ничего толком реализовать и не могут. КБ не может построить самолет в отрыве от завода, не может работать без научных институтов и так далее. В итоге получалась постоянная междоусобная борьба и бесконечное «перетягивание одеяла на себя». 

«Я это неоднократно наблюдал, когда самолет новый строится на каком-нибудь заводе. Завод не выполнял сроки, сливал ответственность на конструкторское бюро, которое не предоставило документацию или еще что-то. Конструкторское бюро перекладывало вину обратно на завод. В итоге “у семи нянек дитя оставалось без глазу”. Опять-таки. отдельные предприятия не могут привлечь финансовые ресурсы. Да, они пытаются привлечь коммерческие деньги, но банкам нужна четкая перспектива. И вышло, что производство — отдельно, разработки — отдельно, продажи — отдельно. А чтобы продавать и продвигать продукты на рынках, нужно консолидировать ресурсы, двигаться единым фронтом», — отметил главред Avia.ru.

«Сейчас стало понятно, что такая концепция недееспособна. Создали ОАК — объединение компаний с надстройкой в виде корпорации. Но было ясно, что это некий переходный вариант, и нужно завершать процесс — создать единую корпорацию, которая станет не просто управляющей надстройкой, но и будет распределять задачи между разработчиками, заводами, выстраивать горизонтальную и вертикальную кооперацию. И при этом сохранять производственную самостоятельность подразделений», — рассказал Роман Гусаров, добавив, что именно поэтому внутри ОАК было решено создать несколько дивизионов. 

«Был создан дивизион “Боевая авиация”, основой которого стали “МиГ” и “Сухой”. Точно также был создан гражданский дивизион. Напомню, что недавно произошло еще одно объединение, когда “Гражданские самолёты Сухого” вошли в “Иркут”. Далее — дивизион “Транспортная авиация” на базе, конечно же, “Ильюшина”. И еще “Специальная авиация”. При этом ни в коем случае не предполагается ликвидация чего-то, у каждого из этих КБ есть свои уникальные компетенции и наработки, они будут вести свои проекты. Такой же принцип использует Boeing. Его сборочные производства — это всего лишь сборка, а элементы поставляются со всего земного шара. Также будут работать и связи и внутри ОАК», — заключил эксперт.