«Феррари» теперь только третья по скорости в «Ф-1» – откуда регресс? Три версии: провальные улучшения, побочки мотора, новые правила

И нежданный рывок соперников.

«Феррари» вылетела из списка реальных претендентов на оба титула «Формулы-1» еще летом – например, после Гран-при Франции Ферстаппен уже вез Леклеру 63 балла – но до летнего перерыва итальянская машина все еще котировалась среди быстрейших (а на одном круге – даже лучшей). Однако в Венгрии, Бельгии, Нидерландах и Италии Скудерию ждали последовательные разгромы – причем не только стратегические и командные. «Феррари» внезапно обнаружила «Мерседес» в трех десятках очков позади в Кубке конструкторов, а на треке серебряные машины по гоночному темпу как минимум не уступали алым.

«У нас три гонки подряд нет темпа по воскресеньям. Мы не только не могли сражаться за победу с Максом [Ферстаппеном], но и показывали недостаточный темп, чтобы сдерживать «Мерседес», – признал шеф «Феррари» Маттиа Бинотто перед Гран-при Италии. – Уже три гонки мы не демонстрируем то, что должно быть потенциалом болида – который мы показали на старте сезона.

Связан ли недостаток скорости с возможностями машины или ее развитием? Не знаю, если честно. Нужно изучить. Недостаточно ли быстр сам болид? Осложняется ли пилотаж из-за баланса? Может быть, в гонке уверенности не хватает, нет нужных ощущений от машины?».

«У нас просто не было темпа, – согласился и Шарль Леклер. – Именно на этой проблеме мы сейчас сосредоточены – должны постараться вернуть ту скорость, которую показывали в начале сезона. Потому что сейчас есть ощущение, что мы немного потеряли в скорости, особенно это касается темпа на длинной дистанции.

Нет, понятное дело, что другие команды тоже прогрессируют, но в последних гонках у нас были особенно очевидные проблемы с темпом. Теперь и «Мерседес» вернулся в борьбу, соперники очень быстры».

«В общем мы проехали гонки с такой силой, как нам бы понравилось, – резюмировал Карлос Сайнс. – Откуда провал? От перегрева шин, от прогресса соперников благодаря новинкам, или от того, что мы не нашли оптимальные настройки для конкретных этапов. Нужно изучить. Но, думаю, здесь что-то большее – мы не настолько конкурентноспособные, как хотели бы».

На домашнем Гран-при Италии «Феррари» использовала новую облегченную гибридную часть силовых установок, раскрутила их на полную (впервые после взрыва турбо на болиде Сайнса в Австрии) и привезла особый экстремальный аэрообвес. И все равно всех стараний хватило только на поул (да и то есть сомнения в полной отдаче Ферстаппена – все-таки его ждал штраф за новый мотор, и он все практики тренировал темп на длинной дистанции).

Cамая бессмысленная квала года в «Ф-1»: Леклеру требовалось победить только «Мерседес», у остальных фаворитов – штрафы за новые моторы

Тем не менее, даже с поула Шарль проиграл Максу – и Бинотто признал: поражение выглядело неминуемым – вновь из-за износа покрышек.

«Макса лучше контролировал деградацию шин, [к моменту активации первого режима виртуального сэйфти-кара] он уже ехал быстрее. Если бы мы остались на схожей с «Ред Булл» тактикой одного пит-стопа, Макс рано иди поздно обогнал бы Шарля.

Единственным выходом был переход на другую тактику. Нам не повезло с моментом завершения режима VSC, мы не смогли получить выгоду. Но Макс просто был быстрее, опередить его было просто невозможно. Он победил бы на любой тактике.

У «Ред Булл» с Венгрии лучше износ шин, они смогли развить машину и найти более удобный баланс, заточенный под контроль над деградацией резины, а мы – нет. Нам нужно найти причины – если не ради этого сезона, то для следующего».

В самом деле, Ферстаппен на равных по составу шинах срезал по 0,5-1 секунде с круга только из-за преимущества в 13 кругов по возрасту, а перед финальным выездом автомобиля безопасности Леклер на свежем «софте» почти не догонял Макса на потертом «медиуме».

В чем же может быть проблема?

Перегрев шин – кажется, обновления сломали баланс

Действительно, с Гран-при Венгрии у «Феррари» проблемы с прогревом покрышек в квалификациях и с удержанием их от перегрева в гонках, хотя ранее F1-75 не страдала настолько значительными промахами мимо температурных окон. Да, на некоторых треках проявлялось гранулирование и снижение сцепления из-за перегрузки внешней передней шины (той, которая находится дальше от вершины поворота), однако сейчас временная уязвимость превратилась в тенденцию.

Как обычно происходит перегрев? Поверхность шин набирает температуру слишком быстро, каркас не успевает – происходит внутренняя деформация, а внешние слои неравномерно и крайне скоро превращаются в обрывки и резиновые «червячки» на траве у асфальта. Также еще более жесткий перегрев случается при пробуксовке задних колес – например, на стартах/рестартах или при выезде из боксов после пит-стопа.

Для охлаждения нужно даже не совсем замедлиться, а прежде всего снизить нагрузку в зонах торможения и на разгонах – чтобы убрать именно моменты пиков.

Такое случается при необходимости атаковать на максимуме с первых же метров – когда нет времени плавнее идти в температурные окна, а нужно «подрезать» кого-то прямо сейчас (или противостоять подрезке, или прорубаться через трафик). Тогда перегрев – естественный итог стратегического провала или неудачного пит-стопа, и от пилота требуется сбалансировать потери ресурса резины на компенсацию неудачи команды с длиной предполагаемого отрезка.

Бывает и фундаментальный «постоянный» перегрев – при перекосе баланса машины на большую прижимную силу. Тогда происходит последовательный и длительный перегруз резины в каждом вираже – и их не купировать пилотажными трюками. Такое происходит, когда машине или пилотам требуется больше аэродинамического загруза для атаки конкретных мест автодрома или ради обычного ощущения уверенности, но конфигурация трека вместе с погодными условиями постоянно добавляют лишних градусов.

Еще варианты – обычный просчет с необходимым уровнем угла атаки антикрыльев или заточку на быстрый прогрев под квалификацию, если пропала полная уверенность в возможностях машины на одном круге. Оба предполагают стратегический промах при подготовке к этапу.

Но самый частый вариант – большая нехватка прижимной силы: тогда машина скользит в медленных и среднескоростных поворотах, перегружает и неравномерно «стесывает» именно верхний слой резины. Вместо преодоления виражей она расходуется в никуда, а цикл повторяется раз за разом без реальных возможностей что-то поменять – пилотам приходится подстраиваться и рисковать, отлавливая срывы рулем. Кто-то готов с таким бороться сколько нужно (например, Леклер), но абсолютно любой предпочел бы режим «как по рельсам».

Каждый вариант намекает на потерю широты окна настроек – а ведь с первой гонки сезона болид «Феррари» впечатлял именно наибольшей универсальностью. Видимо, обновления что-то сломали – или потребности изменились.

«В предыдущих гонках мы не были лучшими по части износа шин, с балансом у нас также вылезли проблемы, – признался Бинотто британскому Autosport на Гран-при Италии. – Шины перегревались в среднескоростных и медленных поворотах. Причина ухудшения баланса – в обновлениях аэродинамического пакета? Это для нас знак вопроса.

Трасса Монцы не лучшая для тестов, но мы решили установить Карлосу старую версию днища и собрать данные для анализа после возвращения – чтобы попытаться понять, почему так происходит».

Соперники просто ускорились сильнее ожиданий «Феррари», и ресурса F1-75 больше не хватает

«Феррари» с первых этапов комментировала масштабные новинки соперников словами «мы сперва хотим понять нашу машину и выжать из нее максимум, дорабатывать ее будем позже» – и стратегия работала, пока у алого болида оставался запас. Но с течением сезона «Ред Булл» снял 10 кг перевеса (только это позволило отыграть до 0,35 секунды с круга усредненного трека), перебалансировал RB18 и даже собрал две «ветки» аэродинамического обвеса для Ферстаппена и Переса и разными вариантами днища.

«Мерседес» тоже последовательно и поступательно решал проблемы с подскоками, активируя скрытые возможности для генерирования большего количества прижимной силы и улучшения баланса.

А что же «Феррари»?

У Скудерии с самого начала сезона был план «минорных обновлений» и выжимки максимума из первоначального пакета – вместе с верой, что другие не смогут развивать машины сильнее из-за потолка расходов. Похоже, итальянцы ошиблись – и теперь остается только разводить руками и требовать проверки конкурентов на чрезмерные траты.

Теперь Скудерии нужно оперировать не с позиции преимущества, а с точки зрения догоняющего – «лучше бы нам выиграть в квале, так шансов больше». Потому команда ищет баланс для болида с прицелом на тактические задачи, ведь при равенстве стратегий уверенности в победе больше нет. Раньше «Феррари» удавалось удержаться на грани, но по ходу сезона новинки соперников и личные мелкие провалы все чаще заставляли итальянцев быстро менять план – а по скорости разработки хороших альтернатив Скудерия сейчас чуть ли не худшая во всей «Ф-1». И в смысле выбора пит-стопов, и в смысле поиска более «пиковых» настроек.

Мощность моторов пришлось снижать слишком сильно?

«Феррари» вошла в сезон с лучшим и самым мощным мотором, однако первая же половина сезона продемонстрировала его ненадежность: взрывались турбо на болидах Леклера и Сайнса, сходили и клиенты из «Альфа Ромео» и «Хааса». После Гран-при Азербайджана все машины с двигателем из Маранелло замедлились на прямых в среднем на 0,2 секунды с круга, после Австрии их приглушили еще немного – а соперники тем временем обновлялись и дорабатывались. Раскручивание новых установок на полную в Италии показало почти паритет по лошадиным силам (AMuS намерял минимальное преимущество «Феррари» – буквально не больше 5 л.с.). То есть Скудерия просто не воспользовалась окном возможностей.

Однако снижение мощности вредит болидам не только на прямых. В процессе разработки конструкторы ориентируются на определенное количество лошадиных сил, которыми можно будет пожертвовать ради большего аэродинамического загруза через антикрылья – то есть на увеличение прижимной силы без потери скорости. Однако оно ведет к увеличению лобового сопротивления, и при снижении мощности машина перестает выдавать нужные показатели – из-за падения скорости в поворотах уменьшается и максимальный объем генерации прижима, а прямые превращаются в парад страданий.

Решение простое: снять часть загрузка вместе с антикрыльями и вернуть старый уровень лобового сопротивления и скорости. Но тогда баланс машины уходит в неизвестное поле – ведь конструировали ее под другие цифры. По сути, ее придется изучать с нуля – и все обновления готовить тоже заново, причем под новый баланс. И это еще не говоря о том, что он может просто не подойти многим трекам или предпочтениям гонщика.

В любом случае, снятие части обвеса для скорости на прямых здорово уменьшают вариативность настроек. Там, где раньше к желаемому балансу можно было прийти условными 2-3 способами, теперь остается условный один.

И в особенности это накладывается на необходимость в принципе догонять «Ред Булл» на прямых: шасси RB18 с первого же Гран-при обладало преимуществом в 5% эффективности над «Феррари». Ферстаппен и Перес могли ездить с той же скоростью на прямых при больших задних антикрыльях и получали больше прижимной силы – на старте сезона Скудерия отвечала, но к середине уже не смогла.

И да, просто вернуть все назад даже с рисками новых сходов уже не выйдет – ведь обновления затачивались под новый баланс. К примеру, переднее антикрыло не просто генерирует прижимную силу, но во многом определяет рисунок обтекания болида – простое увеличение или уменьшение угла атаки все сломает, потому небольшие изменения произошли на всем F1-75, чтобы он мог вообще продолжать борьбу.

Вернуть старую мощность и наслаждаться приростом тоже не выйдет – ведь опять же, сперва надо тщательно изучить, что делать с новым обвесом под меньшую мощность. В «Ф-1» не существует золотой пули против всех проблем – но для слома хрупкого баланса как раз хватит и небольшой проблемы.

А может, все-таки новое правило, ограничившее подскоки?

На Гран-при Бельгии вступили в силу поправки регламента против подскоков машин – командам предложили вписываться в разрешенные ФИА допуски (посчитанные индивидуально по страшно сложным формулам), либо увеличивать дорожный просвет, теряя в прижимной силе. И когда свод правил только обсуждался, одним из главных потенциальных пострадавших называлась как раз «Феррари» – наравне с «Ред Булл» и «Мерседесом».

И темп Скудерии в самом деле кошмарно провалился в Спа – однако другие команды словно и не затронула новая директива. С другой стороны, конфигурации «Хунгароринга» и «Зандворта» изначально не предполагали такие настройки, чтобы команды могли столкнуться с подскоками и необходимостью срочно все менять – а «Феррари» же проиграла и там.

Бинотто в каждом интервью отрицает возможное влияние директивы на падение темпа F1-75, но кто знает – с учетом постоянного хаоса в команде неизвестно, что на самом деле там происходит. Может, они просто перестарались при подготовке к переходу на новые правила или вновь просчитались с требованиями ФИА.

Но, скорее всего, каждый фактор сыграл свою небольшую роль, но вместе они и сошлись в идеальный шторм, лишивший Скудерию всех сильных сторон начала сезона. И ретроспективно даже не отследить момент, когда же все свернуло не туда.

Держитесь, тифози, следующий год – точно ваш.