Мультимодальность как способ совершенствования логистических цепочек

Важным логистическим трендом наступившего 2023 года для России станет мультимодальность – то есть, когда для доставки грузов используется несколько видов транспорта. Такой вид транспортных цепочек имеет как плюсы, так и минусы, рассказали опрошенные «Экспертом» представители логистического бизнеса.

В ушедшем 2022 году санкционное давление сильно изменило международные логистические маршруты для российских экспортно-импортных операций. С западных векторов поставки переориентировались на южные и восточные направления. Однако острая проблема здесь – нехватка логистической инфраструктуры. «Расшить» узкие места здесь позволяют развивающиеся схемы мультимодальных логистических цепочек, когда грузы добираются до заказчика «на перекладных». 

Например, такой подход сейчас активно развивается на дальневосточных направлениях, где логистические операторы пытаются справится с возросшими грузопотоками, задействовав разные виды транспорта. «Варианты мультимодальных доставок расширяются, — рассказывает Григорий Григорьев, генеральный директор транспортной компании Novelco. — Например, как альтернатива железной дороге и автоперевозке из Китая, появляется их комбинация — автодоставка до Забайкальска и далее по железной дороге в России. Осваивается новый путь доставки через Благовещенск — морем из любого порта Китая в порт Далянь, далее авто или железнодорожная доставка в приграничный Хэйхэ, автоперевозка через мост в Благовещенск и далее по железной дороге в Китай».

Логистика уходит в маневры

Активно используется сочетание морского, железнодорожного и автомобильного транспорта и в южных направлениях. «Перевозки по транспортному коридору «Север-Юг» характеризуются большим количество стыковочных пунктов, инфраструктурных недостатков, есть очереди на перегрузах, нехватка транспортных средств, — отмечает Федор Токарев, национальный менеджер по интермодальным транспортировкам компании Noytech Supply Chain Solutions. — На рынок вышли новые игроки, сервисы, позволяющие перевозить импортные и экспортные грузы как в интермодальном сообщении, так и с перетаркой в пути. Например, импорт из стран Индийского субконтинента идет морем до базового порта на юге Ирана (Бендер-Аббас) с перегрузом на ж/д или автотранспорт и далее либо через северные порты Ирана по Каспию в Астрахань, либо по суше: или по восточной ветке транзитом через Туркменистан, Казахстан в РФ, или по западной ветке через Азербайджан в Россию».

На некоторых направления комбинированные перевозки становятся особенно перспективными: интересные формы мультимодальности сейчас можно наблюдать на турецких маршрутах. Здесь большим спросом пользуется сочетание автомобильного и морского транспорта в виде так называемых «Ro-Ro паромов» паромов. Это специальные суда, на которые заезжает загруженные автомобильные фуры, паром следует из турецкого порта в российский и далее машины без простоев и перегрузов следуют в точку назначения по автомагистралям по российской территории. «В 2023 году скорее всего сильный рост покажет турецкое направление: в основном мультимодальные перевозки, — прогнозирует Иван Головко, руководитель направления международных автоперевозок Россия и страны СНГ компании Noytech Supply Chain Solutions — Здесь большие перспективы имеют автомобильные перевозки, в особенности если увеличат количество «Ro-Ro паромов» между странами».

Однако мультимодальные виды доставок имеют и свои недостатки. Использование более сложных маршрутов приводит к удорожанию и увеличению сроков. Особенно это наглядно видно на примере состояния западных маршрутов, где в результате санкционных войн оказались под запретом российские автомобильные перевозчики, и где теперь по многим видам грузов необходимо осуществлять пересцепку или перегрузку доставляемых товаров. «Изменения в логистических цепочках в ушедшем году, особенно на западных направлениях в разы увеличили стоимость доставок, а также транзитные сроки, — констатирует Кирилл Латинский, коммерческий директор логистической компании Sota Logistic. — Ценообразование по многим товарным позициям сейчас таково, что для части российских грузополучателей экономически целесообразней импортировать аналоги, например, европейского сырья и товаров из иных стран».

«Из-за ограничений по доступу российских и белорусских перевозчиков на территорию ЕС, и как результат обратных зеркальных мер, перевозчики из ЕС вынуждены «передавать» на границе ЕС прицепы с грузом своим коллегам из России или Беларуси. Или как альтернатива перегружать транспортные средства на приграничных таможенно-логистических терминал, — продолжает Алексей Мисаилов, директор по развитию бизнеса FM Logistic в России. — С одной стороны, снижение объема перевозок, с другой стороны — вовлечение нескольких участников для организации доставки разнонаправленно влияли на стоимость самих перевозок. Никого уже не пугают простои на границе от 5 до 10 дней и стоимость доставки порядка 8-10 тысяч евро за один грузовик». 

В любом случае в нынешних сложных условиях мультимодальные формы доставки позволяют логистическому бизнесу существенно снижать риски и делать сроки транспортировки более прогнозируемыми. «Мультимодальные доставки через Дальний Восток и прямые контейнерные поезда из Китая сейчас остаются наиболее прогнозируемыми и управляемыми, — указывает Николай Ольшанский, генеральный директор компании ModernWay. — Хотя нагрузка на инфраструктуру на этих маршрутах остается высокой. В текущей экономической и геополитической ситуации сложно говорить о точных прогнозах, но мы уверены, что в следующем году из Китая в Россию появятся новые маршруты, а также вырастет объем в том числе смешанных перевозок через Новороссийск и Санкт-Петербург, сильно просевших в ушедшем году».